Aviazione

Aeronautica Militare Italiana

AERONAUTICA MILITARE ITALIANA

Le origini dell’aeronautica italiana possono essere fatte risalire alla campagna d’Africa Orientale del 1887-1888, quando il genio militare utilizzò degli aerostati a scopo di osservazione dall’alto. La sezione aeronautica del genio si espanderà negli anni successivi fino ad assumere la dimensione di una brigata. Ma con l’invenzione della macchina volante ad opera dei fratelli Wright avvenuta a Kitty Hawk, North Carolinae Il 17 dicembre 1903 si inaugurò, l’era dell’aereo, con i primi voli più pesante dell’aria nota come Wright Flyer 1903 che diede un nuovo impulso a tutti gli appassionati dell’antico sogno dell’uomo.

Con l’arrivo a Roma di Wilbur Wright nel 1909 e delle dimostrazioni che diede sulle caratteristiche dell’aeroplano, venne fondata la prima scuola di volo militare Centocelle (Roma) che divenne il primo aeroporto italiano dove nel settembre 1909 venne rilasciato il primo brevetto di pilota al tenente di vascello Mario Calderara. Da quel momento, il progresso dell’aviazione e dell’impiego militare del mezzo aereo è imprescindibilmente collegato al genio e all’inventiva, tra gli altri, degli italiani.

Era il 1º novembre 1911 quando Giulio Gavotti ebbe l’idea di lanciare dall’abitacolo del suo Etrich tre bombe Cipelli su di un accampamento turco ad Ain Zara e una sull’oasi di Tripoli nella guerra Italo-Turca campagna di Libia 1911-1912, era difatti,la prima azione di bombardamento con un aereo della storia mondiale.

Valori cavallereschi della caccia aerea trovarono in Italia un’ampia diffusione: durante la Grande Guerra, l’aviazione era già in grado di schierare una compagine di aviatori invidiabile per le generalizzate doti di abilità e ardimento.

Non possiamo non ricordare Francesco Baracca, Silvio Scaroni, Pier Ruggero Piccio, Ruffo di Calabria, solo per citare i più famosi, al tempo popolari quanto i divi televisivi di oggi. Sono i nomi che, insieme con altri, costituirono la 91ª Squadriglia, chiamata opportunamente “Squadriglia degli Assi”.

La Prima Guerra Mondiale

 Dopo le prime risultanze positive nell’impiego bellico, in Italia si sviluppò l’armata dell’aria, sotto il controllo dell’esercito, però non vi furono destinate abbastanza risorse economiche e allo scoccare della prima guerra mondiale nel 1915 le forze aeree italiane consistevano in solo 86 aerei. Le esigenze belliche e la sempre maggiore importanza delle operazioni dal cielo fecero diventare una priorità la costruzione di nuovi aerei e in pochi anni se ne costruirono circa 12.000, in gran parte dalle officine Caproni. Le forze aeree si specializzarono in bombardamenti e i raid più importanti avvennero sulle coste del mar Adriatico, nel 1917 a Pola  (in quel momento facente parte dell’impero Austro-Ungarico) e addirittura sulla capitale dell’Impero, Vienna, dove nel 1918 avvenne un’incursione di 7 aerei guidati da Gabriele d’Annunzio.

Anche la specializzazione aerea dei caccia ebbe una notevole espansione e si cominciarono a conoscere i primi nomi degli assi, come Francesco Baracca.

 La Regia Aeronautica nel primo conflitto mondiale dovette pagare un costo notevole in termini di vite umane, infatti durante il conflitto perirono quasi 2000 aviatori.

 Tra le due guerre

L’importanza dell’aeronautica crebbe sempre più anche dopo la fine del conflitto, fino alla decisione di scorporare l’arma dall’esercito, elevandola a forza armata indipendente il 28 marzo 1923. Il suo primo nome fu Arma Azzurra, divenuta poi ufficialmente Regia Aeronautica su decisione del re Vittorio Emanuele III.

Il Fascismo la tenne sempre nella massima importanza e con la nomina di Italo Balbo a ministro dell’Aviazione raggiunse la sua massima espansione, presentata dai gerarchi del tempo come un fiore all’occhiello, grazie ai numerosi record conquistati in fatto di lunghi raid (Italia-Brasile e ritorno, Italia-USA e ritorno, ed altri), di velocità media, di velocità massima e di altitudini raggiunte. Il record mondiale di velocità raggiunta con idrovolante con motore a pistoni risale infatti agli anni trenta ad opera appunto del pilota italiano Francesco Agello. Questi il 23 ottobre 1934, su di un idrocorsa Macchi-Castoldi M.C.72 raggiunse la sensazionale velocità di 709,202 km/h. L’Italia e gli italiani ne andavano e ne vanno fieri, visto che il record è tuttora imbattuto.

La Crociera aerea transatlantica Italia-Brasile, o crociera aerea transatlantica, anche nota come volo in massa Italia-Brasile, crociera aerea Italia-Brasile, I crociera atlantica, fu la prima crociera aerea transatlantica di massa. Venne organizzata da Italo Balbo dopo il successo delle due crociere di massa nel Mediterraneo: Crociera aviatoria del Mediterraneo Occidentale (1928) e la Crociera aviatoria del Mediterraneo Orientale (1929). Si tenne tra il 17 dicembre 1930 e il 15 gennaio 1931.

Dopo le due crociere nel Mediterraneo, si pensò ad un’impresa di più ampio respiro, una trasvolata atlantica in formazione, mai effettuata prima. Fu con questo scopo che, nel 1930, venne realizzata ad Orbetello, la NADAM, Scuola di Navigazione Aerea D’Alto Mare, per preparare equipaggi in grado di effettuare trasvolate oceaniche. Furono utilizzati 12 idrovolanti Savoia-Marchetti S. 55A.

         Le Tappe

– Orbetello 17 dicembre – Los Alcazares 1.200 km

– Los Alcazares 19 dicembre – Port-Lyautey (Marocco Francese) 700 km

– Port-Lyautey 23 dicembre – Villa Cisneros nel Rio de Oro (oggi Dakhla, Sahara Occidentale) 1.600 km

– Villa Cisneros 25 dicembre – Bolama (Guinea Portoghese) 25 dicembre 1 500 km

 – Bolama – Natal

Il tratto di trasvolata atlantica di circa 3000 km si presentava come la tappa più difficile di tutta la trasvolata. Non solo per la lunghezza del percorso, che sarebbe stato coperto in circa 20 ore, ma anche per il momento del decollo, con gli S.55 caricati al massimo delle loro possibilità di carburante. Per risparmiare sul peso vennero rimossi anche i giubbotti di salvataggio. Il decollo avvenne la notte del 5 gennaio. Alle 01:29 GMT L’I-VALL e l’I-RECA dovettero sospendere la manovra di decollo per problemi di surriscaldamento ai motori.

5 gennaio – Natal (Brasile) 3.000 km. Al decollo un incidente coinvolge l’I-RECA (perde la vita il sergente Fois) e l’I-BOER (perde la vita l’intero equipaggio). Durante la trasvolata ammarano l’I-DONA, che riesce a riprendere il volo, e l’I-BAIS, disperso.

– Natal 11 gennaio – Bahia (oggi Salvador) 1000 km

– Bahia 15 gennaio – Rio de Janeiro 15 dicembre 1.400 km 1350

La Crociera aerea del Decennale, o Crociera Nord Atlantica, o ancora Aerocrociera del Nord Atlantico, anche nota come crociera aerea Italia-America del NordOrbetello-Chicago-New York-Roma o II crociera atlantica, fu seconda ed ultima crociera aerea transatlantica di massa che si tenne tra il 1º luglio ed il 12 agosto 1933. Venne organizzata da Italo Balbo nel primo decennale della Regia Aeronautica e come occasione di propaganda per la Century of Progress, l’esposizione universale che si tenne a Chicago per il centenario della città.

Vi presero parte 25 idrovolanti SIAI-Marchetti S.55X, organizzate in 8 squadriglie. A bordo 52 ufficiali piloti, 1 ufficiale ingegnere e 62 sottufficiali specialisti. Ritornarono in Italia in 24 velivoli, uno essendo stato perso nel tragico incidente alle Azzorre (Baia di Horta).

 L’idea di una seconda trasvolata risale ai mesi immediatamente successivi alla Crociera aerea transatlantica Italia-Brasile. La prima idea proposta da Balbo è quella di una circumnavigazione del globo, poi abbandonata per i costi e per le difficoltà rappresentata dalla situazione tra Giappone e Unione Sovietica.

La seconda scelta è rappresentata dall’esposizione universale che si sarebbe tenuta a Chicago nel 1933.

             Le tappe

 Orbetello-Amsterdam, Amsterdam-Londonderry, Londonderry-Reykjavik, Reykjavik-Cartwright, Cartwright-Shediac,  Shediac-Montreal,  Montreal-Chicago, Chicago-New York, New York-Shediac, Shediac-Shoal Harbour, Shoal Harbour-Ponta DelgadaPonta, Delgada-LisbonaLisbona-Roma

La Seconda Guerra Mondiale

 Al momento dell’entrata in guerra la Regia Aeronautica era inferiore alle forze aeree alleate e nemiche sia qualitativamente che quantitativamente. La guerra civile spagnola, a cui aveva partecipato in forze, aveva illuso i vertici dell’Arma che la maneggevolezza della formula biplana potesse ancora contrastare validamente i moderni monoplani che stavano entrando in servizio nelle altre nazioni. il concorso della seconda metà degli anni trenta per dotare comunque la R.A. di un moderno monoplano vide paradossalmente quale vincitore di fatto il Fiat C.R.42, biplano a carrello fisso con sole due mitragliatrici, che fu comunque prodotto in quantità sino al 1943 quando Germania, Inghilterra e Stati Uniti avevano in fase avanzata di realizzazione i primi aerei a reazione. I primi caccia monoplano italiani, Fiat G.50 e Macchi M.C.200, furono comunque inferiori ai coevi caccia inglesi. Iniziata con aerei inadeguati la partecipazione degli aerei italiani alla Battaglia d’Inghilterra, voluta personalmente da Mussolini, fu interrotta velocemente dopo i primi disastrosi risultati. Aerei nuovi ma già superati, con abitacolo aperto privo di radio e di battellino di salvataggio nel freddo della Manica e del Mare del Nord, con insufficiente armamento e poca velocità, misero i piloti italiani in condizioni di netta inferiorità. Con l’avvio della produzione su licenza dei più potenti motori di progettazione tedesca Daimler-Benz DB 601 e DB 605, si mise finalmente in linea materiale che poteva combattere ad armi pari col nemico, ma l’apparato industriale dell’epoca non riuscì mai a produrne in quantità sufficiente. Pur in condizioni di inferiorità qualitativa e quantitativa di mezzi, l’Arma fu comunque utilizzata in tutto lo scacchiere mediterraneo e sul fronte russo, dove le rigide condizioni operative evidenziarono nuovamente i pesanti limiti del materiale di volo.

La Caproni era una delle principali aziende aeronautiche italiane. Fondata da Giovanni Battista Caproni nel 1911, fu la prima ditta aeronautica italiana e durante gli anni trenta assunse le dimensioni di una multinazionale. La casa madre Caproni terminò la sua attività nei primi anni cinquanta, in seguito alla crisi del dopoguerra. Analoga sorte toccò in seguito alle altre consociate, ultima delle quali la Caproni Vizzola, rilevata negli anni ottanta dalla Agusta.

La Caproni venne fondata nel 1910 da GiovanniBattista “Gianni” Caproni a Taliedo, quartiere nella zona sud-est di Milano, nei pressi dell’attuale Aeroporto di Milano-Linate, in quella che oggi è via Mecenate (infatti esistono ancora i capannoni, oggi utilizzati dalla Rai per i propri studi televisivi dopo la dismissione di quelli in uso nella ex fiera) poco dopo il rientro in patria dopo gli studi compiuti tra Monaco di Baviera e Liegi, ed un successivo soggiorno a Parigi. Gianni Caproni era originario di Arco (TN) nell’allora Impero Austro-Ungarico, ma scelse di fondare la sua ditta in territorio italiano, in quanto la sua famiglia era di solide tradizioni irredentiste.

Quando arrivò a Milano era già al lavoro sul suo primo velivolo a motore, il Ca.1, un biplano che compì il primo volo proprio a Cascina Malpensa il 27 maggio 1910. Per i primi tempi continuò a sviluppare la formula di questo aereo, sviluppando una serie di 7 velivoli, da Ca.1 a Ca.7. Questi biplani non ebbero molta fortuna, rimanendo allo stadio di singoli prototipi. Verso la fine del 1910

Gianni Caproni si trasferì poi a Vizzola Ticino, presso Varese, dove, negli anni successivi, sarebbero sorti altri stabilimenti.

 Cartolina R. Accademia Aeronautica affrancata c. 30 “Imperiale” inoltrata il 6\2\40 dall’Uffucio Postale di Caserta per Portici. Illustratore R. Morge, litografia Manzoni & Lucia, Napoli.

Cartolina  R. Accademia Aeronautica – MAK TT 100 – XV Corso Integrazione. Illustratore Giovanni Giordano. Arte Grafica – Celerino – Gallarate

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